Време за анализи и обобщения, но първо новини

       Първата неделя след края на сезона ми е малко странна. След като повечето недели(няколко съботи и един понеделник) от февруари насам вечер имах близка среща с поредното състезание от НАСКАР, тази ми се струва малко странна. Знам че няма състезание, настроил съм се че сезона свърши, но ми е някак незавършен деня. Нищо де, ще компенсирам като гледам някое старо състезание, а за вас ще се постарая по време на паузата да ви държа в течение с най-актаулните новини.

   И ето. Имаме новина! НАСКАР решиха да стандартизират екипите за всяко едно състезание, тоест да ограничат броя на инженерите, механиците и изобщо на целия екип ангажиран във всяко едно състезание. Първата ми мисъл беше „Защо? Кому е нужно?“, обаче след кратък размисъл схванах, че идеята е страхотна. По този начин се заличават разликите между малки и големи отбори, дава се равен шанс на всички. Така на практика се снижават и разходите, стриктно и точно трябва да се преценяват къде и как да се разпределят хората, да се прецени къде и кога да се ползват едни или други длъжности.

     Разделението на три групи – организационна, Роуд крю(колебая се как точно да бъде казано на български, става дума за екипа от механици, инженери и спотъри) и Пит екип. В първата попадат състезателен директор, тийм мениджър, технически директор и IT инженер. За отборите с една и две коли бройката ще бъде трима в този екип, за отборите с три и четири коли се полагат четирима. Веднага става ясно, че една от позициите при тимовете с една или две коли ще трябва да се преразгледа и някой да поеме задълженията на четвъртия от екипа(или всеки от останалите трима да върши част от работата му). Тук ми се струва, че можеше да има равенство, но явно в ръководството на НАСКАР имат нещо на ум. Все пак те са наясно и би трябвало да знаят какво точно прават в този случай.

      Втората група включва шеф екип, шеф на колата(главния инженер-механик), инженер по настройките на двигателя, специалисти за гуми, аеродинамика и всичко останало и спотъри. Този екип трябва да е от 12 човека и всеки тим решава колко и какви да са членовете му. Тук има допълнение. За старта на Индианополис и на трите неовални трасета (Сонома, Уоткис Глен и новото на Шарлот) може да се включи и 13-ти човек към тази група. Това всъщност най-вероятно ще е спотър, защото именно на тези трасета екипите ползват повече от един спотър, защото няма място от което да се наблюдава и следи цялото трасе.

      Третат група са хората в бокса – тези които излизат зад стената и обслужват колата при спирането в бокса. Те вече ще бъдат петима, с един по-малко от този сезон. Това ще доведе до преработване на хореографията на питстоповете, защото ще трябва да се справят с една задача повече. Досега имаше двама носещи и поставащи гумите, двама отвиващи и завиващи гайките на гумите, един с крик повдигащ автомобила и един зареждащ с гориво. Интересно ще е как отборите ща разработят новите си стратегии и кой какво ще прави при спиранията в бокса. Все още няма потвърждение дали още един човек ще може да влиза както досега, който да сменя слюдата от предното стъкло и понякога дава вода(или друга течност) за пиене на пилота.

     Все още ми е трудно да преценя кое от всичките звена ще постара най-много от промените, но определено това ще постави всички на пистата при равни условия. Дали това ще помогне на по-малките отбори или не все още няма как да се каже, но определено е стъпка в тази посока. Голяма при това.

Защо точно Мартин Труекс е шампион?

    Новият шампион в НАСКАР е Мартин Труекс младши. Абсолютно заслужено и донякъде очаквано, но защо именно Мартин заслужаваше най-много от всички?

    Първо, Труекс започна сезона отлично, продължи силно и стабилно и завърши подобаващо – с победа във финала. Спокойно мога да заявя, че през тази година най-достойният пилот спечели, за разлика от последните три години. Да точно така. Още в началото на този формат (плейофи с елиминации) през 2014 Кевин Харвик спечели благодарение на повечко късмет. Успя да поведе в края и удържа Райън Нюмън зад себе си. В противен случай Нюмън щеше да стана шампион без да е спечелил нито едно състезание през сезона. Кевин взе тогава пета победа, толкова имаше и Джоуи Лугано, а Кезловски, който не достигна до финала имаше шест. Ако класирането беше по старата точкова система то тогава Джеф Гордън щеше да е шампион пред Лугано. През 2015 пък Кайл Буш направи нещо невероятно. След катастрофа в Дайтона в началото на сезона, със сериозни счупвания и контузии, той пропусна 11 старта и въпреки това спечелил титлата. Това нямаше да е възможно, ако не съществуваха елиминациите и това затвърди мнението на много от феновете, че нещо не е съвсем наред в тази система. Не искам да омаловажавам успеха на Кайл, той наистина се завърна със страхотни състезание и извоюва правото да участва в плейофите по един великолепен начин, но все пак остана усещането, че нещо не е точно така както трябва. През миналата година Джими Джонсън се пребори за титлата в последния старт, което донякъде притъпи усещането за недомислената система(според много фенове). Любопитното е, че при старата точкова система и през 2015 и през 2016 шампион щеше да е Харвик. Иронично може би. Както и да е. Правилата важат за всички и това, че някой успява да се възползва от пропуските не го прави по-малко шампион. Не само в НАСКАР.

     Ето че през този сезон Мартин Труекс спечели по всички показатели – обиколки като лидер, победи, етапни победи, топ 5, топ 10, точки…

        Второ, като че ли Труекс и екипа му първи се ориентираха, че етапните победи и бонус точките ще са от полза в края не сезона. И печелеха. С постоянство, скорост и прецизна стратегия, без да поемат рискове. И това се отплати и то по подобаващ начин.

         Трето тимът на Фрънч Роу е нещо като клиентски на отбора на Джо Гибс, но през по-голямата част от сезона не изглеждаше да е така. Дори напротив. Все едно по-добрите части, по-прецизните настройки и по-бързите коли отиваха при тях. На няколко пъти през сезона Ерик Джоунс(съотборникът на Мартин) го показваше. Заслужи си и той титлата „новобранец на годината“. Въпреки проблемите, въпреки недоволството от страна на пилотите на „Треньора“(Джо Гибс), Мартин и тимът му продължиха отличното си представяне през почти всички състезания.

         Тук ще спра да изброявам точки, просто ще споделя всичко останало, заради което (поне според мен) Мартин Тлруекс заслужи титлата в НАСКАР през тази година.

       Предполагам знаете, че приятелката му Шели Полекс от доста години насам се бори с рак, двамата имат фондация, подпомагат онкоболни и тяхната харизма увлече и други пилоти да се включат в набирането на средства. Нагласата да помагаш прави всеки един човек по-добър. Мартин каза след финала, че всеки има своите битки в живота, всеки има за какво да се бори. Било за себе си, за близките си или за всички, доколкото е възможно това разбера се.

     Когато преди повече от 12 години Труекс младши влезе в НАСКАР той дойде като шампион в две последователни години в долната дивиция(сега Иксфинити сериите) и още в първите си състезания правеше впечатление. След първата си победа има доста дълъг период без успех, но това не го отчайва. Не го отчая и преломната 2013 година, когато тимът на Майкъл Уолтрип, за когото се състезаваше бе наказан за опит за манипулиране на резултати(дълга история, може би някой път ще стане въпрос и за нея) и в края на годината Мартин остана без отбор. Именно тогава дойде офертата от Фрънч Роу и от 2014 насам те заедно започнаха това, което се превърна в титла за Мартин Труекс младши.

    Вярвам, че Мартин ще продължи да е на топ ниво и през следващите няколко сезона, особено след като вече като победител, той ще има по-голяма увереност и самочувствие. Дали ще може да повтори успеха си догодина? Няма как да знаем, може само да му го пожелаем.

     Защото Труекс заслужава.

Даника Патрик – „…искам да ме помнят като добър пилот, а след това като жена-пилот“

      През тази година се оказа, че смяната на поколенията в НАСКАР продължава с пълна сила. След като най-популярният пилот в последните 14 години Дейл Ърнхард младши обяви оттеглянето си по-рано през сезона, неговият приятел Мат Кенсет явно ще го последва, след като остана без договор. Сега края на кариерата си обяви и Даника Патрик. Всъщност Даника планира да участва в двете най-големи състезания за следващата година – Дайтона 500 и Инди 500 и след това окончателно да се оттегли. Като добавим и изненадващото решение на Карл Едуардс в началото на годината, а също така и „пенсионирането“ на Тони Стюърт и Джеф Гордън, то определено едни от най-големите герои на НАСКАР напуснаха надпреварите. И въпреки че имат достойни заместници, те ще липсват на зрителите. Ще липсват и на НАСКАР. Особено Даника.

   

     Даника Патрик е едно явление в моторните спортове – най-успялата жена изобщо в историята на всички автомобилни надпревари. Нещо като Мишел Мутон в ралитата и Юта Клайншмид в Дакар. Дори повече. Ако гледаме статистиките, Патрик има три полпозишъна и една победа в Инидикар, и една полпозиция в НАСКАР, без победа, не особено впечатляващи постижения на пръв поглед. Има много повече пилоти постигнали повече от нея. Само че те са мъже. Именно тук е разликата. В един спорт основно за мъже, едно дребно момиче успя да достигне доста далеч. Ако се замислите ще видите, че във всяка една дисциплина, във всеки един спорт мъже и жени не се състезават помежду си. На равни начала. Какво би било в леката или тежка атлетика да се състезават жени и мъже заедно? В бягане, скачане, борба или бокс, в колоездене или ски, в тениса, в плуването, дори в колективни спортове. Няма как нали? Има разлика във възможностите на двата пола и за това те не могат да мерят сили помежду си.

      Сега предполагам разбирате какво искам да кажа. Просто Даника наистина е явление, един невероятен боец, човек постигнал много по-трудно всичките си успехи, човек успял да намери мястото си и да го извоюва със собствените си сили и талант. Предполагам не всеки ще се съгласи, предполагам доводите ще са в посока, че за жена в мъжки спорт е по-лесно да намира спонсори, подкрепа и всякакви други възможности. Вероятно има нещо вярно, въпреки че през по-голямата част от кариерата й борбата за спонсори е била голяма. Заради това тя така и не стигна до Формула 1. Факт е че на няколко пъти именно тя беше спрягана за пилот във Формула 1, но това така и не се случи. Всъщност вероятно това е заради не особено топлото отношение към нея в периода й на пребиваване в британските формули, когато е на 16-17 години. Като американка, а и като момиче, тя не е особено добре приета, въпреки че се бори успешно с британските пилоти, сред които е и Дженсън Бътън. При първото й участие в Инди 500 Даника за малко изпусна полпозишъна, но четвъртата й стартова позиция беше също достатъчно впечатляваща, както за жена така и за новобранец. Следва победата й в Япония, преминаването в НАСКАР и ето, че приказката за момичето състезател върви към своя край. Факт е, че Даника дори само с присъствието си даде много на моторните спортове, на Индикар, на НАСКАР. За много хора далеч от моторните спортове нейното име е известно, което също е важно.

      В свои интервюта, тя е казвала, че много ще се радва, ако още момичета успеят да достигнат до топ сериите, било на НАСКАР, Индикар или нещо друго. Даника не се притеснява, че някой ден тя няма да бъде най-успешната жена състезател, дори напротив. Ако това се случи тя ще е доволна, защото нейният пример е помогнал и вдъхновил много други момичета и те са се преборили с предрасъдаците, със съмненията и с цялата система, за постигнат мечтите си. Да се борят наравно с момчетата в един предимно мъжки свят – автонадпреварите. А това не е никак лесно.